Una delegación de la Cámara de Empresas del Sistema de Transporte Metropolitano -más conocida como Cestrame-, integrada por Juan Scaglione, presidente; el contador Javier Cardoso, y Fernando Fernández, Francisco Leporace, Pablo Grasso, Juan Pires, Sebastián Gutiérrez, Facundo Zinola y Gustavo Sóñora, estuvieron presentes en la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de la Cámara de Representantes.

SCAGLIONE (Juan). Soy presidente de la Cámara de Empresas del Sistema de Transporte Metropolitano.

Si bien fueron mencionados los nombres de quienes formamos parte de la delegación, la Cámara está integrada por las empresas Coetc, COME, UCOT, Copsa, Casanova, EOSA, Cita -cuyo representante no pudo venir-, y también nos acompaña un representante de Tala Pando Montevideo. La situación del transporte suburbano, desde hace un tiempo largo hasta la fecha, está bastante complicada por distintos aspectos que vamos a detallar, si ustedes nos permiten.

CARDOSO (Javier). Desde hace varios años, el sector suburbano está enfrentando graves problemas y dificultades económicas. Esos problemas se originan en una constante disminución del número de usuarios, es decir de pasajeros, que se viene dando a partir del año 2012 y se ha profundizado durante la emergencia sanitaria ocasionada por la pandemia de covid– 19.

El otro factor que tiene fundamental incidencia es el de las políticas tarifarias aplicadas por la autoridad regulatoria, que no han asegurado que los ingresos percibidos por las empresas cubran los costos operativos que tiene el sistema.

Este es un aspecto fundamental que ha llevado a una situación de déficit. Además de los problemas y las consecuencias que ha traído la política tarifaria sobre la posición económico- financiera de las empresas, se han generado asimetrías respecto al transporte metropolitano. La intensidad con que inciden esas asimetrías depende de la importancia relativa que tiene la actividad suburbana en cada empresa. O sea que cuanto mayor es el volumen de la empresa más aumenta la problemática. Como citaba, el sector suburbano tiene una constante disminución de usuarios, que en una década ha llegado a la mitad.

En el año 2012 el sistema hizo 60.576.000 kilómetros, transportando casi 76.000.000 de usuarios. En el año 2022 -cuando estaba finalizando la pandemia- los kilómetros pasaron a ser 48.285.000, pero los usuarios bajaron a 38.000.000.

Es decir que disminuyeron a la mitad, pero esa situación no se vio reflejada en las medidas correctivas que debería haber adoptado el Poder Ejecutivo. A título informativo podemos decir que en el año 2022 la tarifa, que se fija por kilómetro -hay un valor promedio del kilómetro operativo fijado por el Ministerio-, estuvo en $ 82,77. Sin embargo, la recaudación real de las empresas fue por $ 58. Este dato es muy relevante e importante, ya que ilustra de manera firme el desfasaje existente, que lleva a que las empresas se encuentren hoy en una situación de dificultad financiera. ¿Por qué? Porque se genera un déficit y hoy no hay ninguna empresa que explote el sector suburbano que por ese servicio tenga rentabilidad. Es más, me atrevo a decir que no hay ninguna empresa que no tenga pérdidas. Todo el que explota el sector suburbano tiene pérdidas producto de esas diferencias abismales que hay entre la tarifa, que surge de una paramétrica fijada por el Ministerio, y el valor que perciben las empresas por la prestación de ese servicio. La caída de usuarios registrada a partir del año 2013 no ha sido acompañada por una disminución similar o proporcional de la oferta de servicios.

En la medida en que fue disminuyendo la demanda la oferta se debería haber restringido para mantener la ecuación económica, pero eso no sucedió dado que pasó de aproximadamente 60.000.000 de kilómetros a 48.000.000 en 2022, mientras que los pasajeros bajaron de 76.000.000 a 38.000.000.

Es decir que la oferta disminuyó un 20 % y la demanda un 50 %.

Conjuntamente con esta declinación del número de usuarios del sistema, el Ministerio de Transporte varió los criterios aplicados para la determinación de la tarifa del boleto, apartándose de la normativa dispuesta en el Decreto Nº 218, que establecía el valor por kilómetro que debían percibir las empresas; el valor se fijaba de acuerdo con la distancia recorrida. Desde hace unos diez años, sin marco normativo que lo respaldara, en cada aumento de tarifas a los boletos correspondientes a las distancias más largas se les aplicó un porcentaje menor. Eso llevó a que existieran diferencias en los boletos largos que tenemos, que se distribuyen por anillo. En el caso del anillo más largo, de 84 kilómetros de distancia, tenemos una diferencia de casi un 60 % entre el precio que debería tener el boleto y el que tiene, efectivamente. Esa disminución que se produjo en los boletos más largos no ha sido subsidiada por boletos más cortos, pero a partir de 2018, con una resolución, se generó una compensación de un 10% para boletos mayores a 52 kilómetros. Obviamente, ese 10% no cubría las diferencias que existían en los boletos más largos, pero algo ayudaba. Sin embargo, sin fundamentación alguna, en el mes de marzo del año 2022 se dejó sin efecto. En este período, y a los efectos de colaborar con el regulador, le hemos proporcionado diversos informes, ya sea preparados por algunos técnicos de las empresas integrantes de la Cámara, o tercerizados.

La Cámara, en el año 2021, le pidió al economista Gabriel Oddone que hiciera un informe sobre la situación del sector. Ese informe contó con material proporcionado por todas las empresas y a su vez por el Ministerio. Allí se constató lo que cité anteriormente en cuanto a que el sector es sumamente deficitario producto de unos puntos que identificó y a los que voy a dar lectura:

«1) A partir del año 2013, se produce una caída en la venta de boletos, la que no fue acompañada por una disminución proporcional de los kilómetros recorridos». Es decir que la oferta no siguió la caída de la demanda.

«2) La recaudación por kilómetro es menor a la que está implícita en la tarifa, lo que se debe a un supuesto de ocupación desactualizado y a la fijación de tarifas por tramo que no guardan una adecuada relación con las distancias recorridas». Esto es lo que comentaba en cuanto a que no se respetaba el valor por kilómetro. Estos son siguientes puntos identificados:

«3) Los ajustes aplicados en la tarifa no alcanzaron el porcentaje de variación que tuvo el valor kilómetro establecido […] 4) El resultado operativo del sector en los últimos años ha sido negativo, lo cual llevó a las empresas a una delicada situación económica y financiera.

5) La paramétrica de determinación del costo por kilómetro se encuentra desajustada […]».

Nosotros entregamos este material al Ministerio para colaborar, porque tenía una serie de comentarios acerca de posibles medidas de acción, y no tuvimos devolución. La presentación se hizo en el propio Ministerio; el economista Oddone la realizó ante las autoridades y, obviamente, los integrantes de Cestrame, pero reitero que no tuvimos una devolución. A raíz de eso el Ministerio decidió encomendar al economista Gonzalo Márquez -mediante una financiación del Banco Interamericano de Desarrollo- la elaboración de un diagnóstico sobre la metodología de cálculo de la tarifa, incluyendo recomendaciones y propuestas. Eso se pidió a fines de 2020 y el contenido de ese informe, que según nos informó el economista y distintas autoridades fue finalizado en noviembre de 2022, no ha sido puesto en consideración de las empresas, tal como se habían comprometido. A pesar de las múltiples solicitudes que hemos hecho y del compromiso asumido por el señor ministro en cuanto a presentarlo, hasta el momento podemos decir que el informe no ha sido divulgado. Es más, nosotros se lo pedimos al señor ministro por nota en el mes de junio y en julio tuvimos una reunión con él en la que se comprometió a presentarlo en el plazo de quince días. El 22 de agosto nos citaron para la presentación del referido informe y, sin embargo, se nos presentó y entregó otro material que no era el informe del BID, sino un trabajo elaborado por economistas de la Dirección Nacional de Transporte del Ministerio, conjuntamente con el economista Márquez, sobre una estructura de costos de la tarifa, que dista mucho de la realidad.

La estructura que nos presentaron ese día daba un costo por kilómetro de $ 61,90, y para que tengan una idea podemos decir que hoy el costo por kilómetro de la tarifa está en $ 91,11. Como dije, nos presentaron un costo de $ 61,90. Debemos acotar que nuestra situación es parecida a la del transporte urbano de Montevideo -los laudos y los valores de los ómnibus son similares-, pero en la capital la estructura de costos da $ 93. Entonces, no es posible que se tenga una diferencia de ese tenor. Obviamente, cuando empezamos a analizar los parámetros utilizados comprobamos que había serias diferencias que los alejaban mucho de la realidad.

Hoy nos encontramos transitando una etapa de análisis de esa estructura paramétrica, pero seguimos esperando el famoso informe elaborado oportunamente. Otro dato que nos preocupa es el tema salarial. De acuerdo con los laudos vigentes debería haberse hecho un ajuste para el sector suburbano el pasado 1º de junio, pero no hubo acuerdo en el Consejo de Salarios, dado que había una partida de retroactividad que de contemplarse llevaba a un desacople con el transporte urbano de Montevideo y tenemos una cláusula de equiparación. Entonces allí no se produjo un acuerdo y el Poder Ejecutivo decidió resolver el tema por decreto, como corresponde. Ese decreto aún no existe -por lo menos hasta ayer no había sido emitido-, y eso ha generado una conflictividad adicional en el sistema. Para nosotros, y por la relevancia que tiene el tema, es imprescindible que los ajustes salariales, así como las tarifas, sean determinados en tiempo y forma. En este sentido, quiero hacer un comentario: debió haber habido un ajuste salarial el 1º de junio, así como una tarifa. Sin embargo, la tarifa salió en setiembre y recogió una retroactividad que cubrió solo un mes; transcurrieron tres meses sin tarifa. Entonces, cuando se otorgó debió haber cubierto la retroactividad de esos tres meses, pero el plus que agregaron -que está establecido en el decreto de la tarifa y es por cuatro meses[1]cubre solo el primer mes. ¿Cuáles son nuestras prioridades?, que se mantienen desde un principio. La primera es que el Ministerio de Transporte adopte medidas que aseguren la sostenibilidad del sistema de transporte suburbano. Resulta urgente que las autoridades implementen las medidas necesarias para eliminar las asimetrías existentes entre las empresas que prestan servicios en el área metropolitana y permitan lograr, a la brevedad posible, el equilibrio económico, asegurando la suficiencia de los ingresos para cubrir los costos. Hoy eso no está dado; lo mencionamos cuando hicimos referencia a los ingresos del sector, que en el año 2022 fueron por $ 58 y la estructura estaba en más de $ 80.

El segundo aspecto que nos resulta de interés es que se concrete la presentación del informe elaborado por el economista Márquez; dada su solvencia técnica es imprescindible que se divulgue el contenido del estudio realizado, para corroborar si las conclusiones que saca son coincidentes o no con los informes previos y si las acciones que prevé para corregir los actuales desequilibrios se encuentran alineadas con las propuestas que estamos haciendo las empresas. La primera gran duda que queremos despejar implica corroborar o verificar que los datos con los que trabajó el economista Márquez lo llevan a una conclusión similar a la de los anteriores informes existentes, que demuestran que el sector da déficits. Desde mi punto de vista, no tengo dudas -es un axioma, una verdad que ya no precisa demostración- en cuanto a que los ingresos del sector son insuficientes para cubrir los costos, pero por alguna razón que desconocemos no se da a conocer el informe, a pesar de que ya ha pasado bastante tiempo desde que se elaboró. El tercer tema que nos interesa, y sobre el cual ha estado trabajando el Parlamento, es la generación del Fideicomiso Financiero III para el sector. Se está trabajando en el fideicomiso de movilidad, pero para renovar la flota y adecuar la tecnología para el sistema de transporte metropolitano III tenemos que cambiar las expendedoras electrónicas. Ese cambio implica un volumen importante de inversión y precisamos que eso se vaya dando concomitantemente, antes de que estén aprobados los artículos incluidos en la ley de rendición de cuentas. El último asunto que nos interesa es el relativo a la transparencia en la información. A efectos de realizar un seguimiento de la evolución del mercado -si bien cada uno la hace en su empresa- nos interesa el conocimiento global del sector. Por tanto, precisamos contar mensualmente con información sobre recaudación -venta de boletos-, subsidios, kilómetros recorridos, cantidad de pasajeros transportados, entre ellos estudiantes, usuarios de tarjetas STM, etcétera, para realizar una evaluación permanente del sector. Hay otros sectores que podemos mencionar, como por ejemplo el urbano de Montevideo, respecto al que se da el detalle de lo que vende cada empresa. Nosotros aspiramos a contar con esa información para de esa forma saber en qué contexto nos ubicamos y cómo estamos evolucionando en el tiempo. En definitiva, desde Cestrame nos preguntamos qué medidas tiene previsto adoptar la Dirección Nacional de Transporte MTOP, a la brevedad, para cubrir el evidente y notorio desfasaje existente entre ingresos y costos operativos del sector. También nos preguntamos qué razones podrían existir para que una vez constatado el notorio desfasaje entre los ingresos y los costos, y teniendo en cuenta el carácter regulado de nuestra actividad -tenemos todo regulado: los salarios, el precio del combustible, los recorridos, etcétera-, desde la Dirección Nacional de Transporte no se brinde, de manera transparente, la información sobre los costos actuales de las empresas y su adecuación para disponer el ajuste. La última pregunta, pensando en el futuro del sector y en la necesaria mejora de la calidad de los servicios que ofrecemos a los usuarios, es cuándo estarán disponibles los instrumentos financieros requeridos para la renovación de la flota y la inversión en tecnología a fin de adecuamos al STM 3. Básicamente, esas son nuestras inquietudes. Estamos dispuestos a evacuar las consultas de ustedes, en la medida de lo posible.

Fuente Imagen: Subrayado.