La empresa ferroviaria uruguaya no es la peor del continente, según afirma el experto suizo Samuel Rachdi quien visitó Uruguay en febrero de 2009, en respuesta a un informe del Banco Mundial que así lo indica.

Para Rachdi, la opinión de ese organismo internacional resulta paradójica si se tiene en cuenta que fueron justamente sus técnicos quienes impulsaron el abandono de gran parte de la red ferroviaria y el recorte en inversiones, material y  personal según recomendaciones realizadas a partir de 1986.  Según Rachdi, los ferrocarriles públicos de Colombia, Ecuador y Venezuela transportan menos carga que AFE y varios de Centroamérica operan en tramos mínimos.

Rachdi, integrante de la Asociación Internacional para el Fomento de los Ferrocarriles Latinoamericanos (AIFFLA), señala también que en AFE falta personal en las áreas de mantenimiento de vías y material rodante así como inversión en equipos para esas tareas mientras que en proporción hay demasiado personal destinado a administración.

Rachdi indica que el deterioro actual del ferrocarril se acentuó después de la supresión total del servicio de pasajeros en 1988 (reestablecido en varios tramos entre 1993 y 2008), la clausura de ramales (que hoy tendrían potencialmente posibilidades de ser reabiertos después de años de abandono) y la eliminación de personal operativo y de mantenimiento, todas medidas recomendadas por el propio Banco a partir de 1986, cuando dicha institución criticaba los planes de inversión, aspectos financieros y costos de personal sugeridos por el informe “Ferroplan” realizado ese año.

En lo que respecta al servicio de pasajeros, Rachdi indica que el factor fundamental del bajo rendimiento es que se asignan mal los costos, se corren pocos trenes, no se hacen estudios de mercado ni se difunden los horarios y los coches tienen problemas de luces y de cierre de ventanillas, lo que hace que el servicio tenga altísimos costos de personal y no resulte atractivo para el potencial pasajero. Las tarifas se mantienen bajas para compensar las deficiencias del servicio, el cual tiene como ventajas la velocidad, seguridad, el mayor espacio por pasajero y la posibilidad de transportar bicicletas y bultos.  Con la reparación del material rodante existente (trenes Ganz Mávag, coches motores, ferrobuses y coches Fiat), mayor número de frecuencias y la reapertura de la Estación Central los servicios podrían triplicar el número de pasajeros y cubrir la totalidad de sus costos operativos.  Después del incremento en las frecuencias hasta Progreso el 1º de julio de 2002 los trenes transportaron más de 60.000 pasajeros por mes (cuando un año antes movían menos de 20.000) operando sin pérdidas, según lo declarado públicamente por jerarcas de AFE. El abandono de la Estación Central, ocurrido el 1º de marzo de 2003, hizo que se perdieran 100.000 pasajeros al año y otras líneas reestablecidas después no captarán más usuarios.

Samuel Rachdi comenta que los ferrocarriles de Colombia solo presentan mejores rendimientos que AFE en aquellas líneas dedicadas al transporte de carbón pero no en su conjunto, ya que las redes de Bogotá y del Pacífico solo mueven turistas y un equivalente al 1 % de la carga que mueve el ferrocarril uruguayo. En Venezuela solo esta en operación una línea suburbana en Caracas, la otra línea pública esta en renovación desde hace años y se están construyendo otros ramales pero luego de gastarse centenas de millones de dólares todavía no han concluido las obras.  En Ecuador hace años que el ferrocarril funciona solo en tramos aislados y los pocos trenes que corren transportan únicamente turistas.  Con respecto a Centroamérica, Nicaragua ya no tiene ferrocarril (fue completamente desmantelado durante el gobierno de Violeta Chamorro), el de Costa Rica opera de manera parcial lo mismo que el de El Salvador (reabiertos después de años de clausura), en Honduras hay unos pocos ramales operativos y el de Guatemala esta cerrado desde 2008.

El experto suizo destaca además la ventaja comparativa del ferrocarril respecto a otros medios de transporte en un país del tamaño de Uruguay y el hecho de que los ramales abandonados no fueran levantados como en los países vecinos lo cual reduce los costos de rehabilitación.

El Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central surgió en marzo de 1998 con el fin de informar a los pasajeros y opinión pública sobre los inconvenientes que acarreó al ferrocarril el traslado de la terminal de trenes 500 metros hacia el norte.  Integrantes del grupo visitaron junto a Samuel Rachdi la Estación Central “General Artigas” el 11 de febrero de 2009.

GRUPO DE PASAJEROS EN DEFENSA DE LA ESTACION CENTRAL.

TEL:  203-6742 – grupodepasajeros@gmail.com – www.grupodepasajeros.tk

Samuel Rachdi:  samuel.rachdi@fahrplancenter.com